HIPA

Nehezen tér magához az autógyártás a pandémiát követően. A Gépjárműgyártók Nemzetközi Szervezetének (OICA) adatai szerint tavaly olyan járműipari nagyhatalmak, mint Franciaország, Nagy Britannia vagy az Egyesült Államok is csak a 2019-es termelési volumen nagyjából kétharmadát voltak képesek teljesíteni. Ezzel szemben Magyarország 2023-ban már meghaladta a covid előtti szintet.

Hazánk egyik zászlóshajó ágazatában rövid-középtávon további felfutás várható. A Mercedes-Benz gyárbővítésének köszönhetően megduplázza gyártási kapacitásait és válságállóbb prémium szegmensbeli modellek gyártását telepíti ide. Az új Cuprák idéntől a győri Audi gyárban készülnek, a Suzuki organikusan fejlődik, az Opel üzemének elektromos motorgyártási kapacitásokkal való bővítése pedig jövőbiztossá teszi a Stellantis csoport magyarországi működését. A BMW iFactoryja 2025-től indítja a termelést évi 150 ezres darabszámmal, a BYD szegedi üzeme pedig akár már a nagyon közeli jövőben beszállhat az elektromos és hibrid autók hazai gyártásába.

A dinamikus fejlődés elképzelhetetlen lenne az utóbbi évek, elsősorban ázsiai befektetőkhöz köthető nagyberuházásai nélkül, amelyek Magyarországot a konnektivitás elvének jegyében a nyugati és keleti szereplők találkozási pontjává tették − mégpedig a teljes értéklánc mentén.

Ezért lényeges, hogy idehaza az akkumulátorcella-gyártók mellett többek között katód- (Huayou Cobalt, EcoPro BM) és szeparátor fóliaüzemek (W-Scope, SEMCORP) is Magyarországra települnek, amelyek hatékonyabbá teszik a termelést és annak karbonlábnyomát, valamint csökkentik az ellátási láncok kockázatát.

Míg Gordon Gekko a Tőzsdecápák című klasszikusban arra esküdött, hogy a „mohóság jó”, addig mi azt valljuk, hogy a verseny jó. Az elektrifikáció új versenyhelyzetet teremtett, ahol az ázsiai szereplők előnyből indulnak ugyan, de mindez jobb járművek gyártására készteti majd az európai vállalatokat is. Ezt a véleményt osztja Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezetője is, aki személyesen arra szólította fel Brüsszelt, hogy csökkentse a kínai elektromos autókra kivetett, jelenleg is hatályban lévő 10%-os vámkötelezettséget. Szerinte ugyanis a nagyobb verseny előnyös lenne az európai autógyártók számára. Egy biztos, a fogyasztók nyernének a kialakult éles versenyhelyzettel.

Ehhez természetesen új kutatási eredményekre lesz szükség. Tovább kell növelni az akkumulátorok hatótávolságát, lejjebb kell szorítani az előállítási költségeket, és szükség lesz a töltőhálózat fejlesztésére, egy kedvezőbb támogatási környezetre és új uniós forrásokra is. Gondoljunk bele abba, hogy mindössze néhány év alatt megduplázódott az akkumulátorok hatótávolsága. Játsszunk el a gondolattal, hogy mi lenne, ha az akkumulátorok hatótávja 1.000 km lenne, és a költsége a jelenlegi 50-60%-a.

Ahogy az ipari forradalmak esetén többször megtapasztaltuk, a kezdeti gyors felívelés után kisebb, ideiglenes visszaesés következhet, mielőtt a technológiai fejlődés újabb jelentős lendületet kap. Ráadásul az EU kötelezettségvállalásának időpontját - miszerint 2035-től már nem értékesíthetők belsőégésű motorok -, némileg befolyásolhatja az idei EP-választás után kialakult új politikai helyzet, de hosszabb távon mindenképpen egyirányú utcába terelik a gyártókat. Szakértők 2025-re már erőteljes növekedéssel számolnak, amelyből Magyarország is profitálni fog. A közeljövőben élesedő kapacitásoknak köszönhetően a jelenlegi évi 500 ezer darabos termelési volumen 1 millióra ugorhat. Jelenleg erre mindössze öt ország képes az Európai Unióban. A járműipar sikere nagyon világos üzenetet közvetít a gyártók és a befektetők felé, mégpedig azt, hogy a termelést Magyarországon tartani gazdaságilag nagyon is racionális döntésnek számít.